观点

网约车新政一年,地方保护栅栏还能打破么?

撰文
maomaobear
来源:iDoNews 专栏 2017-08-01
摘要:网约车新政一年,地方保护栅栏还能打破么?

7月28日,交通运输部等7部门出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)已满一周年。

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在《暂行办法》大框架出台的时候,我就撰文预言过网约车公司将与地方博弈,一年下来,随着地方性城市实施细则的纷纷出台,担心变成了现实。有报道称,按照交通部公路科学研究院统计,126个城市已经公布落地实施细则,按照网约车业务的集中度看,总比例95%以上业务的城市已经发布政策。

但是,因为《暂行办法》所规定的利益格局是出租车部门管理网约车,两者利益直接冲突,所以各地都规定五花八门严苛的准入条件。户口值钱的京沪用户口来卡,户口不值钱的地方用车型来卡,经济不发达车型借口难成立的,用离谱的考试来卡,有些地方还总量控制。

总之,就是尽可能的刁难你,减少网约车对出租车的冲击。一年下来,网约车公司遇到障碍,用户叫苦不迭。

在新浪的调查中,打车难,打车贵,政策没有益处成了人们的共识。

地方保护侵害的是网约车公司和广大公民的整体利益,保护的是地方某个很小的小集团利益。

这个局面现在多方不满意,那么有没有办法打破僵局呢?

一、网约车的矛盾

网约车矛盾说起来很简单,广大消费者希望用车更方便,更便宜,有强烈的用车需求。网约车公司把移动互联网技术与人们的需求结合起来,发展出网约车软件,把社会大量的车辆资源利用起来。

在这个过程中,网约车公司收益,用户收益。但是政府作为管理者并没有拿到很多直接的好处。

同时,在这个过程中以前的出租车和出租车管理部门受到了伤害。

以前有100份需求,是出租车全占,现在有300份需求,网约车拿走250份,出租车蛋糕减少了一半。

而吃到出租车蛋糕的不是司机(司机可以开网约车),而是出租车营运权的所有者和管理者,这是一个极小的利益集团,但是依靠政策和垄断权力享受着庞大的利益。

本来,这个小集团的利益对比大众的利益不值一提,但是在政策博弈中,大众利益是没有代言人的,小集团利益最总影响决策,把网约车的管理权力给到了这个小集团。

于是,网约车就被限制的很死,多余的需求反而使黑车回潮,不仅伤害了网约车公司,也严重侵害了公众利益。

二、解决的办法

其实,出租车营运权小集团并不是最近才有的,而是发展了好几十年的一个小利益集团。在互联网大潮冲击下,它们本来是无力阻止网约车发展的。

在2016年《暂行办法》出台以前,严格来说网约车没有合法身份,但是面对数量庞大的网约车和不被它们管辖的互联网公司,这个小集团是无力的。

而暂行办法出台后,政策给了这个小集团利益背书。它能管到网约车公司了,能侵犯到公众利益了。

要解决这个问题,有两条出路。

一是重新回归到管不了状态,既然合法身份难以解决需求,那就回归到黑车非法运营,说谁黑车就不能利用移动互联网技术?

需求在这,司机早已习惯了使用APP,无非就回到Uber刚刚进入中国时的状态。某个来自美国或者其他国家的网约车APP在地下推广,大家认可使用。

公司总部在美国,管理部门鞭长莫及。要抓车辆,信息不对称,一个城市小小的利益集团是无法与千万辆运营车对抗的。

这是个糟糕的结果,就像美国禁酒令最终培育出芝加哥黑帮一样,压制人人都需要的需求,最终是培育出暴力为后盾的影子政府。为了小小的出租车运营权的利益集团,搞成这种结果,成本显然是过高了。

二是引入新的利益方,用另外一个更有实力的利益集团压制小利益集团。

澳大利亚允许网约车运行,但是每笔订单要抽10%的税,这就是个解决问题的办法。

如果网约车市场做大,政府地方税务能收到一定份额的税款。那么能拿到税款算政绩的地税部门,能花到这笔钱的财政部门,就会给网约车说话,影响网约车的政策。

利益制衡,对公众利益有好处的事情,也可以培养出自己的利益代言人,它们压制小利益集团是完全可以的。地方政府财政收入被小利益集团影响,地方政府自然会改政策把钱拿到自己兜里面。

所以,引入新的利益方,才是解决目前网约车困境的办法。如果放任小利益集团侵害公众利益,那么地方政府最终会付出意想不到的沉重代价。

作者:maomaobear | 来源:iDoNews 专栏

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